संपादकीय लेख – भगवान देवकर,
काळ्या आईच्या कुशीवर विकासाचा वरवंटा!शक्तीपीठ महामार्गाचे वास्तव आणि उद्ध्वस्त होणारी शिवारे….!
वातानुकूलित कार्यालयात बसून नकाशावर लाल पेनाने सरळ रेषा ओढली की कागदावर महामार्ग तयार होतो. मात्र तीच रेषा प्रत्यक्ष जमिनीवर उतरते, तेव्हा तिच्या वाटेत किती शेती जाते, किती कुटुंबांचे संसार विस्कटतात, किती गावांचे तुकडे पडतात आणि कित्येक पिढ्यांची स्वप्ने डांबराखाली गाडली जातात, याचा हिशोब केवळ नकाशावर होत नाही.
महाराष्ट्रातील प्रस्तावित नागपूर-गोवा शक्तीपीठ महामार्गाचा प्रश्न म्हणूनच केवळ वाहतुकीचा किंवा विकासाचा प्रश्न नाही. तो शेती, पर्यावरण, जलसंपदा, ग्रामीण अर्थव्यवस्था आणि शेतकऱ्यांच्या भवितव्याशी जोडलेला प्रश्न आहे.
वर्ध्याच्या पवनारपासून सिंधुदुर्गातील पत्रादेवीपर्यंत प्रस्तावित असलेल्या या सुमारे ८५६ किलोमीटरच्या महामार्गासाठी मोठ्या प्रमाणावर जमीन संपादित केली जाणार आहे. शासनाच्या अधिसूचना आणि उपलब्ध अहवालांनुसार या प्रकल्पासाठी हजारो हेक्टर जमीन लागणार आहे. त्यातील मोठा भाग कृषी क्षेत्राचा असल्याने ‘विकास’ आणि ‘अन्ननिर्मिती’ यांच्यातील संघर्ष अधिक तीव्र होणार आहे.
प्रश्न फक्त मोबदल्याचा नाही
‘जमिनीचा मोबदला मिळणार आहे, मग विरोध कशासाठी?’ हा प्रश्न सहज विचारला जातो. परंतु शेतजमीन ही बाजारातील एखादी वस्तू नाही. तिची किंमत केवळ आजच्या बाजारभावाने मोजता येत नाही. शेतजमीन म्हणजे उत्पन्नाचे साधन, कुटुंबाचा आधार, ग्रामीण अर्थव्यवस्थेचा कणा आणि अनेक पिढ्यांच्या श्रमांची साठवण आहे.
आज जमीन विकत घेण्यासाठी मिळणारा मोबदला काही वर्षांत संपेल; मात्र जमीन गेल्यानंतर तिच्यापासून मिळणारे दीर्घकालीन उत्पादन कायमचे थांबेल. त्यामुळे भूसंपादनाचा विचार करताना केवळ ‘आज किती रुपये मिळणार?’ एवढाच प्रश्न न विचारता ‘पुढील अनेक दशकांत या जमिनीपासून किती उत्पादन होणार होते?’ हा प्रश्नही विचारात घेतला पाहिजे.
विशेषतः ऊस, भात, सोयाबीन, भुईमूग आणि इतर पिकांची उत्पादकता असलेल्या बागायती पट्ट्यात जमीन गमावणे म्हणजे केवळ एका शेतकऱ्याचे नुकसान नव्हे. त्याचा परिणाम ऊसतोड मजूर, ट्रॅक्टरमालक, वाहतूकदार, खत-बियाणे विक्रेते, व्यापारी आणि साखर कारखान्यांच्या अर्थव्यवस्थेपर्यंत पोहोचतो.
आधीचा महामार्ग सक्षम करण्याचा पर्याय का नाही?
या प्रकल्पासंदर्भातील सर्वात महत्त्वाचा प्रश्न म्हणजे—नागपूर ते कोकण या दिशेने वाहतूक करण्यासाठी विद्यमान रस्ते आणि महामार्ग उपलब्ध असताना नवीन महामार्गाची आवश्यकता किती आहे?
नागपूर ते रत्नागिरी जोडणाऱ्या विद्यमान मार्गाचे रुंदीकरण, आवश्यक ठिकाणी बायपास, उड्डाणपूल आणि वाहतूक सुधारणा यांचा पर्याय कितपत व्यवहार्य आहे, याचा स्वतंत्र आणि सार्वजनिक तुलनात्मक अभ्यास होणे आवश्यक आहे.
नवीन महामार्गासाठी प्रचंड भूसंपादन आणि मोठा खर्च करायचा की विद्यमान पायाभूत सुविधांमध्ये सुधारणा करायची, हा निर्णय केवळ अभियांत्रिकीच्या दृष्टीने नव्हे तर आर्थिक, सामाजिक आणि पर्यावरणीय निकषांवर घेतला पाहिजे.
काळ्या मातीची किंमत रुपयांत मोजता येते का?
महामार्गासाठी जाणारी जमीन एकदा काँक्रीट आणि डांबराखाली गेली की तिचे कृषी उत्पादन कायमचे बंद होते. त्यामुळे भूसंपादनाच्या मोबदल्यात जमिनीची किंमत देणे पुरेसे आहे का, हा मूलभूत प्रश्न आहे.
शेतजमिनीच्या आर्थिक मूल्यांकनात भविष्यातील उत्पादन, सिंचनावरील सार्वजनिक गुंतवणूक, पीकपद्धती, रोजगारनिर्मिती, स्थानिक बाजारपेठ आणि ग्रामीण अर्थव्यवस्थेवरील परिणाम यांचा समावेश असला पाहिजे.
विशेषतः बागायती पट्ट्यातील जमिनीच्या बाबतीत हा प्रश्न अधिक गंभीर आहे. सरकारने भूसंपादन करताना केवळ जमिनीचा बाजारभाव जाहीर न करता दीर्घकालीन कृषी उत्पादनाच्या नुकसानीचेही मूल्यांकन करणे आवश्यक आहे.
पाण्याच्या शिरांवर महामार्ग?
शेतीला पाणी देण्यासाठी महाराष्ट्राने हजारो कोटी रुपये खर्च केले आहेत. टेंभू, ताकारी, वाकुर्डे यांसारख्या सिंचन योजनांनी दुष्काळी भागातील शेतीला पाणी देण्याचे स्वप्न उभे केले.
एका बाजूला पाणी पोहोचविण्यासाठी कालवे, पाइपलाइन आणि उपसा सिंचन योजना उभारायच्या आणि दुसऱ्या बाजूला त्याच भागातून जाणाऱ्या महामार्गामुळे त्या जलवाहिन्यांवर परिणाम होण्याची शक्यता निर्माण करायची, हा विरोधाभास टाळला पाहिजे.
महामार्गाच्या अंतिम आराखड्यात किती कालवे, पाइपलाइन, ओढे, नाले आणि नैसर्गिक जलवाहिन्या बाधित होणार आहेत, याचा सविस्तर GIS नकाशा जनतेसमोर ठेवला पाहिजे. ‘किती हेक्टर जमीन जाणार?’ या प्रश्नाबरोबरच ‘किती सिंचन व्यवस्था बाधित होणार?’ याचेही उत्तर शासनाने द्यावे.
पूर आणि निचऱ्याचा प्रश्न दुर्लक्षित नको
कोल्हापूर, सांगली आणि आसपासच्या भागाने महापुराचे दाहक अनुभव घेतले आहेत. अशा परिस्थितीत मोठ्या उंचीचा रस्ता आणि त्याचे भराव नैसर्गिक पाण्याच्या निचऱ्यावर परिणाम करणार नाहीत, याची शास्त्रीय खात्री करणे अत्यावश्यक आहे.
महामार्ग हा केवळ डांबरी पट्टा नसतो. त्यासाठी उभारलेले भराव, पूल, संरक्षक भिंती आणि इतर बांधकामे स्थानिक जलप्रवाहावर परिणाम करू शकतात. त्यामुळे २५, ५० किंवा १०० वर्षांच्या पूरपरिस्थितीचा अभ्यास करूनच आराखडा निश्चित केला पाहिजे.
पूरग्रस्त भागात रस्ता उभारण्यापूर्वी ‘पाणी कुठून येते आणि कुठून वाहून जाते?’ याचा शास्त्रीय अभ्यास झाला पाहिजे. अन्यथा एका भागातील वाहतूक सुविधा दुसऱ्या भागातील शेतकऱ्यांसाठी जलसंकट ठरू शकते.
शेताचे दोन तुकडे; खर्च मात्र अनेक पटींनी
महामार्ग शेतातून गेला की नुकसान केवळ संपादित क्षेत्रापुरते मर्यादित राहत नाही. शेताचे तुकडे पडतात. एका बाजूच्या शेतातून दुसऱ्या बाजूला जाण्यासाठी वळसा घ्यावा लागतो. ट्रॅक्टर, पाईपलाइन, सिंचन यंत्रणा आणि शेतीची अवजारे ने-आण करण्याचा खर्च वाढतो.
याला ‘तुकडीकरणाचा परिणाम’ म्हणून कृषी अर्थशास्त्रात महत्त्व दिले जाते. महामार्गामुळे निर्माण होणाऱ्या अशा अप्रत्यक्ष नुकसानीचे स्वतंत्र मूल्यांकन झाले पाहिजे.
साखर उद्योगावरही परिणाम
पश्चिम महाराष्ट्रातील अर्थव्यवस्था ऊस आणि साखर उद्योगाशी घट्ट जोडलेली आहे. एखाद्या साखर कारखान्याच्या कार्यक्षेत्रातील मोठ्या प्रमाणावर ऊस क्षेत्र महामार्गाखाली गेले, तर त्याचा परिणाम कारखान्याच्या गाळपावर होऊ शकतो.
ऊस कमी झाला की केवळ शेतकऱ्याचे उत्पादन कमी होत नाही. ऊसतोड मजूर, वाहतूकदार, ट्रॅक्टरमालक, कारखाना कामगार आणि उपउद्योगांवरही त्याचा परिणाम होतो. त्यामुळे प्रकल्पाचे आर्थिक मूल्यमापन करताना या संपूर्ण साखळीचा विचार करणे आवश्यक आहे.
आणखी एक दुर्लक्षित घटक म्हणजे भूमिहीन शेतमजूर. जमीनमालकाला भूसंपादनाचा मोबदला मिळू शकतो; मात्र त्या जमिनीवर काम करणाऱ्या भूमिहीन मजुरांच्या रोजगाराचे काय? त्यांच्यासाठी पुनर्वसन आणि उपजीविकेची ठोस तरतूद असणे गरजेचे आहे.
विकास हवा; पण कोणत्या किंमतीवर?
शेतकरी विकासाच्या विरोधात नाही. त्यालाही उत्तम रस्ते, बाजारपेठा, वाहतूक व्यवस्था आणि आधुनिक सुविधा हव्यात. प्रश्न विकासाचा नाही; प्रश्न विकासाची दिशा आणि त्याची किंमत कोण मोजणार, याचा आहे.
एखादा महामार्ग हजारो कोटी रुपये खर्चून उभारला जात असेल, तर त्याच्या लाभांचे आणि नुकसानीचे वस्तुनिष्ठ मूल्यमापन झाले पाहिजे. किती वेळ वाचेल, किती वाहतूक वाढेल, किती आर्थिक फायदा होईल, याबरोबरच किती कृषी उत्पादन कमी होईल, किती कुटुंबे विस्थापित होतील, किती सिंचन व्यवस्था बाधित होईल आणि पर्यावरणावर काय परिणाम होईल, याचीही उत्तरे आवश्यक आहेत.
निर्णयापूर्वी पारदर्शक जनसंवाद हवा
भूसंपादन, पुनर्वसन आणि पुनर्स्थापनेच्या प्रक्रियेत सामाजिक परिणाम मूल्यांकन, पर्यावरणीय परिणाम मूल्यांकन आणि सार्वजनिक सहभागाला महत्त्व आहे. प्रकल्पग्रस्तांना केवळ नोटिसा देऊन प्रक्रिया पूर्ण झाली असे मानता येणार नाही.
नकाशे, पर्यायी मार्ग, जमीन संपादनाचा तपशील, सिंचन व्यवस्था, पर्यावरणीय परिणाम, पूरस्थितीवरील परिणाम आणि पुनर्वसन आराखडा स्थानिक भाषेत नागरिकांसमोर ठेवला पाहिजे.
शेतकऱ्यांना ‘प्रकल्प होणारच’ असे सांगण्याऐवजी त्यांच्या प्रश्नांना उत्तर देणारा संवाद आवश्यक आहे.
विकासाचा मार्ग शेतातूनच का?
महाराष्ट्राने अनेक महामार्ग बांधले. त्यातून वाहतूक सुधारली, बाजारपेठा जोडल्या आणि आर्थिक विकासाला चालना मिळाली. परंतु प्रत्येक प्रकल्पातून मिळणाऱ्या फायद्याबरोबर त्याची सामाजिक किंमतही तपासली पाहिजे.
आजचा प्रश्न त्यामुळे अत्यंत स्पष्ट आहे—नवीन महामार्ग उभारायचा की विद्यमान रस्त्यांची क्षमता वाढवायची, याचा स्वतंत्र तुलनात्मक अभ्यास झाला आहे का? जर झाला असेल तर तो जनतेसमोर का ठेवला जात नाही? कृषी जमीन, सिंचन आणि पूरनियंत्रण यावर होणाऱ्या परिणामांचा एकत्रित अभ्यास कितपत झाला आहे?
या प्रश्नांची समाधानकारक उत्तरे मिळाल्याशिवाय एवढ्या मोठ्या प्रमाणावरील भूसंपादनाबाबत घाई करणे योग्य ठरणार नाही.
विकास थांबवणे हा पर्याय नाही; पण विकासाच्या नावाखाली सुपीक जमीन गमावणे हाही शाश्वत विकासाचा मार्ग नाही.
रस्ते माणसांना जोडण्यासाठी असतात. ते जर शेती, गावे आणि पिढ्यांमध्ये दुरावा निर्माण करणार असतील, तर विकासाच्या संकल्पनेवरच पुन्हा विचार करण्याची वेळ येते.
काळी माती वाचली तरच शेती वाचेल; शेती वाचली तरच ग्रामीण अर्थव्यवस्था वाचेल. आणि ग्रामीण अर्थव्यवस्था वाचली तरच खऱ्या अर्थाने विकासाचा महामार्ग उभा राहील.
